До XVIII—XIX вв. путешествия были одним из основных источников получения сведений о тех или иных странах (их природе, населении, истории, хозяйстве), общем характере и очертании поверхности Земли.

От античного времени сохранились описания путешествий Геродота, учёных, сопровождавших Александра Македонского в его походах. Классический пример путешествия средневековья — странствования Марко Поло и Афанасия Никитина. Путешествие с религиозными целями (для поклонения святыням, посещения святых мест) в Средние Века получило название «паломничество»; русские паломники, в числе которых, например, игумен Даниил, оставляли путевые записки о своих путешествиях, получившие название хожений. Эпоха Великих географических открытий характерна многими путешествиями, в корне изменившими представление о планете.

С середины XX века, в связи с бурным развитием туризма, термин «путешествие» стал обозначать любую поездку, совершённую в какой-то мере самостоятельно, независимо от туристической компании. Путешественниками в настоящее время называют людей, участвующих в самостоятельных, зачастую авантюрных, поездках (например, Тур Хейердал, Ю. А. Сенкевич, Ф. Ф. Конюхов, В. А. Шанин). Путешествие с принципиальным отказом от услуг туристической компании называется «бэкпэкинг» (backpacking).

«Св. Пётр» достиг южного побережья Аляски 17 июля в районе хребта Св. Ильи. К тому времени Беринг уже плохо себя чувствовал, поэтому он даже не высадился на берег, к которому шёл столько лет. В районе острова Каяк команда пополнила запасы пресной воды, и судно стало продвигаться на юго-запад, время от времени отмечая к северу отдельные острова (Монтагью, Кадьяк, Туманный) и группы островов. Продвижение против встречного ветра было очень медленным, моряки один за другим заболевали цингой, на судне испытывали нехватку пресной воды.

В конце августа «Св. Пётр» в последний раз подошёл к одному из островов, где судно оставалось неделю и где произошла первая встреча с местными жителями — алеутами. На острове был похоронен первый моряк Беринга, умерший от цинги, — Никита Шумагин, в память которого Беринг назвал этот остров.

6 сентября судно направилось прямо на запад через открытое море, вдоль гряды Алеутских островов. В штормовую погоду судно носило по морю, как щепку. Беринг уже был слишком болен, чтобы управлять кораблём. Наконец через два месяца, 4 ноября, с судна заметили высокие горы, покрытые снегом. К этому времени пакетбот практически был неуправляем и плыл «как кусок мёртвого дерева».

Моряки надеялись, что они достигли берегов Камчатки. На самом же деле это был лишь один из островов архипелага, который впоследствии назовут Командорскими островами. «Св. Пётр» бросил якорь недалеко от берега, но ударом волны его сорвало с якоря и перебросило через рифы в глубокую бухту у берега, где волнение не было таким сильным. Это была первая счастливая случайность за всё время мореплавания. Воспользовавшись ею, команде удалось перевезти на берег больных, остатки провизии и снаряжение.

К бухте примыкала долина, окружённая невысокими горами, уже покрытыми снегом. По долине пробегала небольшая речка с кристально чистой водой. Зимовать пришлось в землянках, накрытых брезентом. Из команды в 75 человек сразу после кораблекрушения и в течение зимы умерло тридцать моряков. Сам капитан-командор Витус Беринг скончался 6 декабря 1741. Позднее этот остров будет назван в его честь. На могиле командора поставили деревянный крест.

* 1519—1522 — первое в истории человечества кругосветное плавание под командованием португальского мореплавателя Фернана Магеллана и Хуана Себастьяна де Элькано (каракка «Виктория»).
* 1577—1580 — второе кругосветное путешествие под командованием англичанина Фрэнсиса Дрейка (галеон «Золотая лань»).
* 22 июля 1586-9 сентября 1588-третье кругосветное путешествие по командованием английского мореплавателя и пирата Томаса Кэвендиша
* 1766 — француженка Жанна Барре, переодевшись мужчиной, стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие.
* 1803—1806 — первое русское кругосветное плавание под командованием адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.
* 1819—1821 — кругосветная экспедиция Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева в сложнейших условиях в южнополярных морях на шлюпах «Восток» и «Мирный»; подтвердила факт существования Антарктиды, которая формально была открыта ими 16 (28) января 1820 года.
* С 1848 по 1875 год Елена Петровна Блаватская совершила практически трехкратное кругосветное путешествие.[1]
* 1872 — «Вокруг света в 80 дней» — вымышленное Жюль Верном кругосветное путешествие.
* 1895—1898 — первое одиночное кругосветное плавание на парусной яхте (за 3 года, 2 месяца и 2 дня), капитан яхты «Спрей» — канадский моряк Джошуа Слокам.

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.

Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³—30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращён в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

Кругосветное плавание «Золотой лани» продолжалось 2 года, 10 месяцев и 11 дней. Первоначально это трехмачтовое флагманское судно называлось «Пеликан». Его длина составляла всего лишь 36,5 метров, ширина — 6,7 метров, грузовместимость — не более 150 тонн. Галеон был оснащён 22 орудиями.

«Пеликан» оказался единственным из шести кораблей Дрейка, пробившимся через Пролив Дрейка. По выходе в Тихий океан Дрейк переименовал его в честь своего придворного покровителя — лорда-канцлера Кристофера Хаттона, на гербе которого была изображена золотая лань.

В 1973 г. британские кораблестроители изготовили точную копию «Золотой лани», которая через четыре столетия после Дрейка повторила маршрут своей знаменитой предшественницы. В общей сложности новая «Золотая лань» прошла путь в 225 000 км. С 1996 г. находится на вечной стоянке в лондонском районе Саутварк на южном берегу Темзы. Используется как музей: на судне можно увидеть школьников, переодетых моряками эпохи Тюдоров.

Другая копия «Золотой Лани» с 1963 г. пришвартована к гавани города Бриксхэм в Девоншире.

Магеллан по происхождению португалец. Под начальством Франсишку Алмейды он участвовал в португальских экспедициях в Индийский океан (1509-12 гг.), дважды доходил до Малакки (ныне в Малайзии) — в 1509 и 1511 годах. Разработал проект плавания западным путём к островам пряностей — Молуккским (Малайский архипелаг в Индонезии), но он был отклонён португальским королём в связи с тем, что экспедицией Васко да Гама был открыт более близкий восточный путь.

После этого Магеллан принимает решение эмигрировать в Испанию и перейти на службу к испанскому королю. Однако его цель — найти западный путь к Молуккским островам оставалась неизменной. В этом ему, как ни странно, много помогла неразвитость географии тех времен. Тогда принадлежность новооткрытых колоний определялась по Тордесильясскому договору — все земли лежащие западнее меридиана, проходящего в 370 лигах (около 1770 км) западнее о-вов Зеленого мыса принадлежали Испании, восточнее — Португалии. Размеры земного шара были плохо известны, а измерять долготу почти что не умели, почему многие картографы считали, что Молуккские острова должны принадлежать Испании, а не Португалии.

На самом деле линия Тордесильясского договора проходила по меридиану 49°33' з.д. — 130°27' в.д., то есть Молуккские острова должны были принадлежать Португалии. Магеллан этого не знал, или делал вид, что не знал. Поскольку это было выгодно Испании, проект Магеллана в 1517 году был принят испанским королём Карлом I. В инструкции, данной Магеллану королём, было сказано: «Поскольку мне доподлинно известно, что на островах Молукко имеются пряности, я посылаю вас главным образом на их поиски, и моя воля такова, чтобы вы направились прямо на эти острова».

Флотилия Магеллана состояла из следующих кораблей: «Тринидад» водоизмещением 110 т под командованием адмирала Магеллана; «Сан-Антонио», 120 т — капитаном был инспектор флота Хуан де Картахена; «Консепсьон», 90 т — капитан Гаспар де Кассада; «Виктория», 85 т — капитан, казначей флота Луис де Мендоса и «Сантьяго», 75 т — капитан Жуан Серрано.

20 сентября 1519 года флотилия из пяти судов с командой в 265 человек во главе с Магелланом вышла из порта Санлукар-де-Баррамеда (устье реки Гвадалквивир) на поиски юго-западного пролива из Атлантического океана в открытое в 1513 году конкистадором Васко Нуньес де Бальбоа «Южное море».

Через два месяца корабли достигли берегов Бразилии и направились на юг вдоль Американского материка. В марте 1520 года они остановились на зимовку в бухте Сан-Хулиан. Здесь Магеллану с большим трудом удалось подавить мятеж части членов экспедиции, настаивавших на возвращении в Испанию.

В сентябре 1520 года экспедиция на четырёх кораблях («Сантьяго» погиб в разведке 22 мая) вышла в океан и взяла курс на юг. В конце октября 1520 года достигли пролива, которому впоследствии было присвоено имя его первооткрывателя — Магелланов пролив. Переход по проливу с незнакомым фарватером был очень тяжёлым; кроме того, «Сан-Антонио», шедший передовым, выйдя из пролива, повернул на юг и, обогнув южную оконечность Америки, самовольно вернулся в Испанию.

Пройдя пролив, экспедиция направилась к берегам Азии. «Южное море» Магеллан назвал Тихим океаном, «потому что, — как сообщает один из участников, — мы ни разу не испытали ни малейшей бури». Более трёх месяцев продолжался этот переход, за время которого часть экипажа, сильно страдавшего от голода и жажды, погибла, на кораблях было состояние близкое к мятежу.

Весной 1521 года Магеллан достиг островов у восточного побережья Азии, позже названных Филиппинскими. Преследуя цель подчинения местного населения испанской короне, Магеллан вмешался в спор двух местных правителей и был убит в сражении 27 апреля. Раджа острова Себу, только что присягнувший на верность королю Испании, воспользовался этим и заманил испанцев на торжественный обед, где устроил резню и убил несколько десятков человек. Кораблям пришлось срочно отплыть. Отсутствие опытного руководителя дало себя знать. Находясь почти у цели, флотилия потратила несколько месяцев, чтобы достичь Молуккских островов.

Там были закуплены пряности и экспедиции предстояло отправиться в обратный путь. На островах испанцы узнали, что португальский король объявил Магеллана дезертиром, поэтому его суда подлежали взятию в плен. Суда обветшали. «Консепсьон» был ранее оставлен командой и сожжён. Оставалось только двое кораблей. «Тринидад» был отремонтирован и отправился на восток к испанским владениям в Панаме, а «Виктория» — на запад в обход Африки. «Тринидад» попал в полосу встречных ветров, был вынужден возвратиться к Молуккским островам и был захвачен в плен португальцами. Большинство его экипажа погибло на каторге в Индии. «Виктория» под командованием Хуана Себастьяна Элькано продолжила путь. Совершив длительный переход вокруг Африки и избежав встречи с охотившимися за ними португальцами, 18 человек вернулись на родину.

Интересно, что сам Магеллан совершенно не предполагал совершить кругосветную экспедицию — он лишь хотел найти западный путь к Молуккам и возвратиться назад, вообще для любого коммерческого рейса (а рейс Магеллана был таким) кругосветное путешествие бессмысленно. Лишь угроза нападения португальцев заставила один из кораблей продолжать следовать на запад, причем если бы «Тринидад» проделал свой маршрут благополучно, а «Виктория» была бы пленена, никакого кругосветного путешествия бы и не было.

Продажа груза, привезённого «Викторией», не только покрыла все расходы на экспедицию, но и, несмотря на гибель 4 кораблей из 5, дала значительную прибыль. Что касается принадлежности Молуккских островов, то португальский король поверил в их принадлежность Испании и откупил их за огромную сумму[источник?]. В 1523 был издан отчёт императорского секретаря Максимилиана Трансильвана о путешествии, а затем были опубликованы и подробные воспоминания одного из участников экспедиции — венецианца Антонио Пигафетты.

Таким образом, испанцы открыли западный путь к Азии и Островам Пряностей. Это первое в истории кругосветное плавание доказало правильность гипотезы о шарообразности Земли и нераздельности океанов, омывающих сушу.

Кроме того, как обнаружилось, участники экспедиции «потеряли день». В те времена ещё не было понятия о разнице между местным и Всемирным временем, так как самые далёкие торговые экспедиции проходили в обоих направлениях практически по одному и тому же маршруту, пересекая меридианы сначала в одном направлении, потом в обратном. В этом же случае, впервые зафиксированном в истории, экспедиция вернулась в начальный пункт, так сказать, «не возвращаясь», но двигаясь только вперёд, на запад.

На кораблях «христианнейшего» испанского короля, как полагается, для поддержания порядка вахт, счисления движения, ведения записей, но, в первую очередь, для соблюдения церковных католических праздников, велось счисление времени. Хронометров в те времена не было, моряки пользовались песочными часами (от этого на флоте и был счет времени по склянкам). Начало счёта суточного времени было в полдень. Естественно, каждый ясный день моряки определяли момент полудня, когда Солнце было в самой верхней точке, то есть пересекало меридиан (с помощью компаса или по длине тени). От этого вёлся и счет дней календаря, в том числе воскресных дней, пасхалий и всех прочих церковных праздников. Но ведь каждый раз моряки определяли время местного полудня, соответствующего меридиану, на котором в этот момент находилось судно. Корабли плыли на запад, вслед за движением Солнца по небосводу, догоняя его. Поэтому, будь у них современный хронометр или простые часы, настроенные на местный полдень порта Санлукар-де-Баррамеда, моряки бы заметили, что их день чуть длиннее обычных 24 часов и их местный полдень всё больше и больше отстаёт от родного испанского, переходя постепенно на испанский вечер, ночь, утро и снова день. Но, поскольку хронометра у них не было, плавание их было чрезвычайно неспешным и с ними случались более важные и страшные происшествия, то об этой «мелочи» со временем никто просто не думал. Церковные праздники эти отважные испанские моряки отмечали со всей тщательностью, как ревностные католики, но, как оказалось, по своему собственному календарю. В итоге, когда горстка измученных скитальцев морей вернулась в родную Испанию, оказалось, что их корабельный календарь отстал от календаря родины и Церкви на целые сутки. То есть они неправильно праздновали воскресенья, святую Пасху и прочие праздники! Герои-моряки были объявлены вероотступниками и отлучены от церкви. Лишь через некоторое время удалось разобраться в этой ситуации и моряков восстановили в правах

В те времена, как писал С.Цвейг, этот факт даже обсуждался как теория относительности[1].

Для преодоления этого парадокса позже была разработана система часовых поясов и понятие линии перемены дат.

Эффект смены часовых поясов теперь испытывает каждый, кто предпринимает дальние, но быстрые, путешествия на самолётах или скоростных поездах.

Кронштадт (Россия) — Копенгаген (Дания) — Фалмут (Англия) — Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова, Испания) — Флорианополис (Бразилия) — Остров Пасхи (Чили) — Нукухива (Маркизские острова, Франция) — Гонолулу (Гавайские острова, США) — Петропавловск-Камчатский (Россия) — Нагасаки (Япония) — Хакодате (о-в Хоккайдо, Япония) — Южно-Сахалинск (о-в Сахалин, Россия) — Ситка (о-в Ситка, США) — Кадьяк (о-в Кадьяк, США) — Гуанчжоу (Китай) — Макао — остров Святой Елены (Англия) — о-ва Корву и Флориш (Азорские острова, Португалия) — Портсмут (Англия) — Кронштадт (Россия).

До 2006, 200-летия завершения первого русского кругосветного плавания, Русское географическое общество планирует переиздать описания путешествий Крузенштерна и Лисянского, «Атлас Южного моря» Крузенштерна, впервые издать в переводе на русский язык труд Григория Лангсдорфа, неизвестный вариант записок купца Фёдора Шемелина, неопубликованный дневник 1795—1816 лейтенанта Ермолая Левенштерна, неизданные или забытые дневники и письма Николая Резанова, Макара Ратманова, Фёдора Ромберга и других участников плавания. Намечено издать также сборник научных статей об основных аспектах подготовки, проведения и результатов плавания.

Этой экспедиции посвящен роман В.П.Крапивина "Острова и капитаны"

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

* Автостоп — не халява. Основным принципом автостопа является взаимная выгода (осознаваемая или нет) участников. Как правило, основной пользой, извлекаемой водителем из автостопщика, является общение. На дальнем маршруте — общение, разрушающее однообразный ритм дороги и позволяющее не заснуть. Именно поэтому автостоп в тех или иных формах и под разными названиями на самом деле существует с незапамятных времён и будет существовать всегда, пока не исчезнут машины и люди-водители.

* Неформальность — одна из важных сторон автостопа. Известны факты, когда связанные жёсткими правилами водители рейсовых платных автобусов подбирают автостопщика именно ради неформального общения. «Пассажиры — для денег. Ты — для души». Именно поэтому проезд на попутном корабле со включением в судовую роль автостопом обычно не считается, так как в этом случае создаются определённые формальные отношения.

* Доверие. Водитель допускает автостопщика в очень узкое, практически личное пространство. Проявления лжи, подозрительности, неискренности — недопустимы.

* Автостоп первого рода (наиболее распространённый) — передвижение на попутных легковых и грузовых автомобилях, автобусах и других наземных не рельсовых транспортных средствах.
* Автостоп второго рода — передвижение на попутных железнодорожных поездах, чаще в локомотивах.
* Автостоп третьего рода — «гидростоп» или «аквастоп», передвижение на попутных кораблях, катерах, паромах и других водных транспортных средствах.
* Автостоп четвёртого рода — передвижение на попутных самолётах, вертолётах и других воздушных транспортных средствах.

Зачастую встречается мнение, что автостоп это совершенно безопасно, об этом говорится в некоторых книгах и фильмах об автостопе. Нельзя сказать, что автостоп является более опасным видом туризма, чем любой другой, но искусственно создаваемая атмосфера едва ли вседозволенности на трассе не совсем верна. Было проведено исследование безопасности автостопа[1] его итоги говорят о том, что каждый третий автостопщик становился жертвой преступления или несчастного случая. (Однако это исследование не является строго научным: опрос проводился некорректно.)

Это не значит, что не нужно ездить автостопом. В альпинизме ежегодно гибнет достаточно большое количество людей и тем не менее этот вид спорта не только не запрещают, но он становится все более популярным, однако ужесточаются требования к снаряжению, подготовке и прочее.

Существует большое количество разнообразных течений и клубов тематики автостопа, и отношение к безопасности у них совершенно разное: от полной свободы и безответственности, до длительных курсов обучения. Важно понимать, что всегда выбираете и решаете только Вы, но представлять предмет лучше с разных сторон.

Одним из главных отличительных признаков автостопщика является рюкзак. Объёмы и типы рюкзаков сильно разнятся от расстояний и стиля передвижения, планируемого автостопщиком. Как правило, автостопщики одеты в довольно яркую одежду, преимущественно желтую, оранжевую, «кислотного» цвета. Яркие цвета одежды позволяют водителям увидеть стопщика с максимального расстояния и решить подбирать голосующего или нет. Зачастую для ночного передвижения автостопщики используют так же световозвращающие полоски на одежде и рюкзаке. Современные автостопщики в ночном автостопе используют также налобный фонарь. Некоторые автостопщики указывают на одежде или рюкзаке номер регион кода в котором он живет. При путешествиях в регионах с разветвленной дорожной сетью автостопщики предпочитают использовать таблички с указанием пункта назначения или какого-либо сокращения данного пункта понятного водителям, так же может быть указан номер трассы которую стопщик планирует «пройти».

Самым известным автостопщиком нулевого рода (на гужевом транспорте) в шутку называют Михайло Васильевича Ломоносова, несмотря на то, что эта часть его биографии скорее легендарна.

Появление автостопа совпадает с появлением первого автомобильного транспорта в начале XX века. Изначально автостоп носил стихийный характер. Позже большую роль в продвижении мирового автостопа сыграли хиппи, так как автостоп давал им возможность путешествовать и знакомиться с разными людьми, не тратя денег, которых у них обычно и не было.

В 1978 году была основана Петербургская Лига Автостопа (ПЛАС). Президентом Лиги является Алексей Воров, проехавший автостопом более 1,7 миллиона километров, что пока является непревзойдённым рекордом. Автостоп, по учению ПЛАС, — это спорт, из-за чего членами ПЛАС часто проводятся различные гонки и соревнования на скорость, как по территории России, так и на гораздо более дальние расстояния.

Внешне гонщики ПЛАС выделяются яркими жёлтыми комбинезонами. Однако данная «униформа» с их подачи стала встречаться повсеместно, поэтому не следует считать всякую жёлтую фигуру на дороге ПЛАСовцем.

* Наибольшее достижение ПЛАС — кругосветная экспедиция «Автоколумб» 1992-1993 годов. Участники экспедиции совершили путешествие вокруг земного шара, не пользуясь никаким рейсовым транспортом, побывав в 25 странах Евразии, а также Северной и Южной Америк.
* Летом 1996 года Филипп Леонтьев, один из членов ПЛАС, совершил путешествие из Санкт-Петербурга в Дакар, пройдя автостопом более 16000 километров с использованием 197 транспортных средств (включая самолет Нуакшот—Лиссабон, груженный мороженой рыбой) и побывав в 15 странах. Путешествие заняло 2 месяца.

Московская Школа Автостопа (МША) была основана в 1994 году московским автостопщиком Валерием Шаниным, автором книги «Хитч-хайкинг: автостопом по США и Европе». Его автостопный стаж — около 100000 километров (данные на 2001 год из книги А. Кротова «АвтоSTOРом по России»). Основной интерес Шанина и Школы автостопа — страны Запада.

Валерием Шаниным и Школой автостопа были проведены несколько мероприятий для автостопщиков, таких как «Чемпионат России по автостопу», «Чемпионат Москвы», и другие. Мероприятия привлекли большое внимание СМИ, но, по мнениям некоторых автостопщиков, были организованы на весьма низком уровне.

Академия Вольных Путешествий (АВП) основалась в 1995 году Антоном Кротовым. Стаж Антона Кротова составляет более 500000 километров. В отличие от других школ автостопа, АВП принимает автостоп как науку, как метод познания доброты и единства окружающего мира. Главным лозунгом АВП является «Наука победит!». Главными целями АВП является нахождение, сбор и распространение информации, связанной с самостоятельными путешествиями, не зависящими от материального достатка путешественника. Из-за этого школа является одной из самых известных и уважаемых среди начинающих автостопщиков. В частности, одним из проектов АВП является «Вольная энциклопедия»

Академией проводится множество массовых экспедиций в самые разные страны, включая Африку и Азию. Для новичков часто организовываются «самоходные походы».

Команда Экстремальных Путешествий "Sky Division" была создана в 1999 году Александром Михальчиком (AKA Лесник) и Дмитрием Мишиным (AKA Полярник) из города Брест. Летом этого года была осуществлена первая автостопная экспедиция «Убей Лесника!» по маршруту Брест — С.-Петербург — Кольский п-ов (Хибины) — Мурманск — Брест, совместно с Сергеем Мартынюком из города Санкт-Петербург. Весной 2000 года (6-7 мая) под Брестом на берегах реки Муховец силами КЭП была проведена первая белорусская автостопная Эльба.

Более подробно история КЭП «Sky Division» представлена на ее сайте, см. ниже раздел «Ссылки».

Российские автостопщики (употребляются, также, термины «стопщик» и «стоппер») используют собственный сленг, не всегда понятный другим людям. Например, слово «собака» у некоторых автостопщиков обозначает пригородную электричку («поехал в Москву на собаках»). Некоторая часть этого сленга заимствована из сленга хиппи и сленга дальнобойщиков. Слово «полустоп» встречается в применении к людям, в одной поездке перемежающим автостоп с небесплатными перемещениями на транспорте.

Отдельные общеизвестные лексические элементы сленга:

* Вписка — временная остановка в пути следования. Как правило, у другого автостопщика.
* Эльба — слёт автостопщиков, проводимый, как правило, дважды в год: весной и осенью.
* Драйвер (от англ. Driver, водитель) — водитель попутного автомобиля.
* Бэг (от англ. bag, сумка) — дорожный рюкзак автостопщика.
* Деньготряс,деньгопрос — водитель, пытающийся подвезти из корыстных/финансовых побуждений.

* Петербургская Лига Автостопа
* Академия Вольных Путешествий
* Московская Школа Автостопа
* Гильдия Мастеров Автостопа
* Донецкий клуб автостопа «Магистраль»
* Фестиваль автостопа Украинская Эльба и статья
* Латвийская команда автостопа «E67»
* Команда Экстремальных Путешествий «Sky Division», Беларусь

* Официальный сайт «Сибирской Эльбы»
* HIKE.RU Мой Автостоп
* Автостоп на Украине (википедия автостопа)
* Автостоп — коммунизм на дорогах
* Мир без границ. Автостоп.
* LJ-сообщество ru_autostop
* Клуб автостопа — сообщество на liveinternet.ru
* Автостоп — ДОРОГА В ЖИЗНЬ. форум
* autostopp.net Russia
* Клуб «Магистраль» — вольные путешествия на Украине
* Hitchbase — Базы данных мест для Автостопщиков
* Trampstop — Автостоп в Германии
* hiking Guide — Путешествия из Сибири
* Путешествия автостопом по миру!
* Hitchwiki Автостоп wiki
* ХитчВики — Свободная Энциклопедия Автостопа (русский раздел HitchWiki)
* Толковый словарь автостопщиков (автор Г. Лапшин)
* Автостоп на сайте по СНГ и Европе
* Виртуальный музей истории автостопа
* Урал.Автостоп

Координаторами проекта были энтузиасты-путешественники, в частности, Антон Кротов и его друзья из «Академии Вольных Путешествий». По замыслу, проект является плодом коллективного творчества: любой человек может прислать свои статьи или дополнения и уже имеющимся материалам. Так, число её авторов достигает в настоящее время нескольких сотен.

«Вольная энциклопедия» выходила несколько раз в бумажном варианте. Три первых издания (1998, 2000, 2002) содержали информацию как по России, так и по странам СНГ. Издание 2005 года содержит 700 статей только по городам и регионам России; описание всех стран бывшего СССР вынесено в отдельную книгу «Ближнее зарубежье» (два издания — 2006, 2007). Кроме этих книг, существует ещё «Вольная Азия» (2005) и «Вольная Африка» (4 издания — 2004, 2005, 2006 и 2007).

Основное отличие «Вольной энциклопедии» от других, «глянцевых», путеводителей — наличие только практически полезной информации (визы, въезды, выезды, транспорт, деньги и цены, места ночлега, питание, нравы милиции и чиновников, менталитет местного населения, свойства вокзалов, турклубы, язык, достопримечательности, связь и др.), и отсутствие «лирической» информации (история, природа, фотографии — ничего этого нет). Нет также и адресов дорогих гостиниц, турфирм и пансионатов — вся информация рассчитана на человека, который тратит за месяц путешествия не больше денег, чем дома за этот же период. «С помощью этой книги ваше путешествие по России / Азии / Африке станет безопаснее, интереснее и дешевле, чем сидение дома» — указывает «Энциклопедия».

Сайт «Вольной энциклопедии» сейчас — ve.free-travels.ru. На момент возникновения проекта о вики-технологии еще не помышляли, и сайт проекта пока что наполняется по старинке — вручную редакторами, поэтому с технической точки зрения проект сильно отстает от современных веяний. Однако сами создатели ВЭ отвергают идею использования вики-технологии:

В 29-й раз отвечаем: нет, не думаем. Вики хорош для тех случаев, когда информация является легкособираемой, и штука состоит только в том, чтобы нашелся неленивый чел, который ее набьет в инет. Для размещения эксклюзива (почти вся ВЭ — эксклюзив) эта технология не подходит, потому что статьи там неавторские. Vladislav K ([1])

В настоящее время существуют другие проекты, реализующие ту же идею, в частности, украинская «энциклопедия автостопа», построенная на движке википедии, но их масштаб еще нельзя сравнить с наработками авторов ВЭ за более чем десять лет.

Книга была написана между 1357 и 1371 годами. Автор книги сообщает о себе, что он по происхождению рыцарь, родился и вырос в городе Сент-Олбанс в Англии.

Первоисточником приключений Мандевиля послужило «Описание восточных земель» Одорико Порденоне c добавлением сведений из Геродота, Плиния, а также из популярной в средние века книги "Великое зерцало" Винсента из Бове и "Книги о путешествии в восточные страны" Гийома де Рубрука. Предполагается, что автором (компилятором) книги частично или полностью был французский врач Жан де Бургонь по прозвищу Бородач (Jean de Bourgogne, dit a la Barbe). Однако эта версия приходит в противоречие с высокой эрудированностью автора - логичнее предположить, что он являлся духовным лицом. Ещё более вероятно, что фантастическое путешествие Мандевиля является плодом коллективного творчества.

Путешествие Мандевиля якобы длилось 34 года - с 1322 по 1356 годы. Маршрут пролегал через Турцию, Армению, Персию, Сирию, Аравию, Египет, Палестину, Ливию, Эфиопию, Междуречье, Индию. По утверждениям автора, он побывал в легендарном царстве пресвитера Иоанна.

Характерная черта повествования — чем дальше от Европы, тем больше небылиц. Довольно точные описания Вифлеема и Константинополя, известных европейцам не по наслышке, перемежаются с рассказами о желтых, зелёных, безголовых и одноногих людях; о циклопах, троглодитах, гигантах и пигмеях; о заколдованном в лесу древнем войске и об озере из слёз Адама и Евы. На Никобарских островах Мандевилю якобы повстречались киноцефалы - вполне разумные люди с пёсьими головами (много позже увековеченные странницей Феклушей из пьесы Островского "Гроза"). В духе волшебной сказки выдержан рассказ о пригожей девице с острова Ланго, которая, как только автор пытается поцеловать её, превращается в ужасного дракона. Поскольку чудеса помещены у границ известного европейцам мира, в целом книга воспринималась как правдивая. Поражают Мандевиля и некоторые привычки и традиции аборигенов: одни питаются сырым мясом (если не человечиной); другие предупредительно вешают своих родителей на деревьях, чтобы избавить их от возрастных заболеваний; третьи прибегают к услугам чужестранцев для дефлорации собственных жён.